Stedelijke ontwikkeling rond snelwegen; Mogelijkheden en problemen bij bouwen boven en langs hoofdinfrastructuur

nieuws

Als gevolg van de ruimtelijke druk in Nederland komt stedelijke ontwikkeling boven of langs snelwegen steeds meer voor. Een van de bekendste voorbeelden is de overbouwing van de Utrechtse Baan in Den Haag. Maar ook elders zijn er projecten in voorbereiding of uitvoering. Bureau Stedelijke Planning bv onderzocht deze projecten en constateerde dat bouwen rond snelwegen voordelen biedt maar uitermate complex is.

Overbouwing snelweg in Amsterdam
In Bos en Lommer te Amsterdam vindt een omvangrijke stedelijke ontwikkeling plaats in de directe omgeving van rijksweg A10. De doelstellingen van het project zijn primair gericht op de ontwikkeling van nieuwe woningen en de creatie van een aangenaam verblijfsklimaat. De belangrijkste uitgangspunten zijn gericht op het oplossen van de geluidsproblematiek van het verkeer, het opheffen van de barrièrewerking van de ringweg A10, het ontwikkelen van een nieuw stadsdeelcentrum en een beter ruimtegebruik.

De overkluizing van de A10 met kantoorgebouwen in combinatie met de (nieuwe) bebouwing parallel aan deze rijksweg heeft een sterk geluidwerende functie. Het verblijfsklimaat in de omgeving van het Bos en Lommerplein zal hierdoor aanzienlijk verbeteren. Voor de vernieuwing van dit gebied is dit van groot belang. Zo is het hierdoor mogelijk om duurdere woningen te bouwen. De overbouwing van het bestaande viaduct zal bovendien de barrièrewerking van de A10 reduceren. Het stadsdeel Bos en Lommer krijgt hierdoor meer ruimtelijke eenheid. Met de realisatie van kantoren boven de A10 vindt optimale benutting plaats van de potentie van deze zichtlocatie op de kantorenmarkt.

Bedrijven als geluidswal in Amersfoort
De aanleiding voor de bouw van bedrijfshuisvesting in de geluidswal langs de A1 in Amersfoort was de ontwikkeling van de VINEX-locatie Vathorst. Voor de geplande woningbouw is een geluidwerende voorziening noodzakelijk. Door de combinatie van een geluidswal met bedrijfshuisvesting is minder sprake van barrièrewerking en ontstaat een betere ruimtelijke verbinding met de bestaande stad. Bovendien krijgen de bedrijven op deze manier de gelegenheid zich te presenteren. Aan de zijde van de rijksweg ontstaat een opvallend en aantrekkelijk beeld, waarbij landschappelijke elementen zijn afgewisseld met bebouwing. Voor het achtergelegen bedrijventerrein maakt deze stedenbouwkundige oplossing een inrichting mogelijk met hoogteverschillen, waarbij bedrijfsobjecten in de geluidswal zijn gesitueerd. Voor het bedrijventerrein is een beeldkwaliteitsplan opgesteld. Naast richtlijnen ten aanzien van de bebouwing is opgenomen hoeveel grond uitgeefbaar is, wat de verhouding is tussen particulier en openbaar gebied en hoe de inpassing van parkeerplaatsen dient plaats te vinden. Voor de bebouwing in de geluidswal is een doorlopende plint van 15 meter hoogte verplicht. Boven deze 15 meter bestaat vrijheid van ontwerp. De integratie van bedrijfshuisvesting in de geluidswal leidt tot een groter areaal uitgeefbaar bedrijventerrein en heeft hierdoor ook financiële voordelen.

Woningbouw langs een tunnelbak in Leidschendam-Voorburg
Sijtwende in Leidschendam-Voorburg betreft een woningbouwlocatie langs een stedelijke hoofdroute. Het project bestaat uit een gedeeltelijk bovengrondse tunnelbak (holle dijk) in combinatie met eengezinswoningen en andere functies in een aantrekkelijke groene omgeving. In de tunnelbak komt een binnenstedelijke wegverbinding met het karakter van een stadsautoweg. Met de tunnelbak is het mogelijk om woningen direct langs de geplande verbindingsweg te ontwikkelen. De openbare ruimte is met name op het tunneldak gesitueerd (4 ha). Hierdoor ontstaat een aanzienlijke ruimtewinst. Het bouwen en inrichten rond de (gedeeltelijk verdiept aangelegde) tunnel verleent de bebouwing en de ruimte in het gehele plan unieke kenmerken.

Verwerving en eigendom
De verwerving van de bouwgrond voor de overbouwing van de A10 in Bos en Lommer was niet gemakkelijk. De rijksweg en het viaduct zijn eigendom van het rijk. De dienst Domeinen treedt namens het rijk privaatrechtelijk op als eigenaar van de grond en Rijkswaterstaat is de beheerder. De gemeente Amsterdam is eigenaar van de Bos en Lommerweg en het plaveisel van het tussenliggende viaduct. Rijkswaterstaat is in de eerste plaats verantwoordelijk voor een goede doorstroming op de rijksweg en het viaduct en faciliteert veilig en doelmatig weggebruik. Vanuit dit perspectief wilde Rijkswaterstaat in eerste instantie niet meewerken aan het project. Na een impasse van twee jaar was de dienst echter bereid om de voorbereidende werkzaamheden voor de overbouwing te combineren met het groot onderhoud van de A10. Op deze manier kwam de doorstroming van het verkeer niet in gevaar. Voorwaarde was wel dat er alleen tussen maart en juni 2001 geheid mocht worden op en direct naast de rijksweg. Voor de initiator Multi Vastgoed (nu AM) was dit risicovol in verband met mogelijke procedures binnen de Wet Ruimtelijke Ordening. Aangezien Rijkswaterstaat vasthield aan deze periode hebben AM en het stadsdeel dit risico toch genomen.

Domeinen merkte de lucht boven de rijksweg en het viaduct aan als bouwgrond. Voor de berekening van de grondprijs ging de dienst uit van een hoge huurprijs per m2 en een niet realistische bruto/nettoverhouding. Problematisch was dat de bouwkosten op dat moment onbekend waren. Uiteindelijk is een publiek privaat samenwerkingsverband gesloten tussen Domeinen, de gemeente Amsterdam en Multi Vastgoed (AM). Binnen het samenwerkingsverband is afgesproken dat Domeinen het talud en de luchtrechten in fasen overdraagt aan de gemeente Amsterdam. Deze geeft de grond vervolgens uit aan Multi Vastgoed (AM). In Nederland is deze constructie nog niet eerder vertoond. Multi Vastgoed (AM) garandeert een basisprijs voor de grond. Afhankelijk van de uiteindelijke stichtingskosten gaat de grondprijs omhoog. Van deze meerprijs gaat 2/3 naar de eigenaar van de opstallen. Van het resterende deel krijgt de gemeente Amsterdam 2/3 en gaat 1/3 naar Domeinen. Kort voor het transport van de grond bleek dat overbouwing van bestaand onroerend goed in aanmerking kwam voor een aanslag van 6% overdrachtsbelasting. In feite heeft deze overdrachtsbelasting betrekking op lucht. Aangezien een bezwaarschrift tot verdere vertraging zou leiden heeft Multi Vastgoed (AM) besloten dit bedrag te betalen.

Bij het project Vathorst in Amersfoort richtte de discussie met Rijkswaterstaat zich op de toekomstprofielen voor de A1. Rijkswaterstaat wilde ruimte reserveren voor eventuele wegverbredingen. De voorkeur van Rijkswaterstaat ging uit naar een reservering van 4×2 rijstroken. In overleg met de gemeente Amersfoort is deze ruimtewens teruggebracht naar een reservering voor 2×4 rijstroken.

Externe veiligheid
Bij de overbouwing van de A10 in Bos en Lommer waren de externe veiligheid, aanrijdbelasting en brandbelasting hete hangijzers. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de uitvoering van de Wet beheer rijkswaterstaatswerken (Wbr). Onderdeel van de toetsing van vergunningaanvragen zijn aspecten van in- en externe veiligheid, aanrijdbelasting en brandbelasting. Externe veiligheidsrisico’s zijn echter een lokale verantwoordelijkheid. Zowel tijdens de bouw als na de oplevering. De gemeente Amsterdam is, in het kader van de Wet ruimtelijke ordening, verantwoordelijk voor de externe veiligheid van de (on)bebouwde omgeving. Gebleken is dat het Bouwbesluit niet is afgestemd op de overbouwing van infrastructuur. Bepaalde veiligheidsrisico’s konden daarom niet getoetst worden terwijl dit voor de afgifte van de Wbr-vergunning wel nodig was. Dit heeft er toe geleid dat Rijkswaterstaat en de gemeente Amsterdam afspraken hebben gemaakt over de verantwoordelijkheden.

De veiligheid op de rijksweg tijdens de bouw is opgelost door aan de noordzijde van het viaduct een valscherm boven op het viaduct te plaatsen voor lichte vallende materialen. Aan de zuidzijde is een zogenaamd crashdek aangebracht. Dit voorkomt dat tijdens de bouw materialen op het wegdek vallen. De overkluizing van de A10 dient in principe bestand te zijn tegen brand, (LPG-) explosies en aanrijdingen. Dit is opgelost met een dubbele constructie waarbij de overbouwing los staat van het viaduct en rust op pijlers aan weerzijden van de rijksweg. Het viaduct vormt daardoor een extra buffer bij ongelukken vanaf de weg. In verband met de brandveiligheid is de bewapening in de kolommen en de horizontale vlakken bovendien verzwaard. Aangezien een klein deel van het zuidelijk bruggebouw buiten het viaduct uitsteekt, heeft het crashdek een permanent karakter gekregen.

Als onderdeel van de bestemmingsplanprocedure is onderzoek vereist naar de externe veiligheid. Op basis van een kwantitatief onderzoek naar gevaarlijke stoffen dient een index opgesteld te worden die als leidraad dient voor het ontwerp. (NEN 6700/6702 als toetsingsonderdeel voor het Bouwbesluit). De A10 in Bos en Lommer is een LPG-hoofdtransportroute. Hierdoor vindt reeds jaren overschrijding plaats van de oriënterende waarde voor externe veiligheid. Echter, de kans op een LPG explosie is berekend en blijkt nihil. De gemeente Amsterdam heeft op basis van deze risicoberekening en het belang van het project de bestuurlijke verantwoordelijkheid voor externe veiligheid binnen de plangrenzen op zich genomen. Na realisering van de Verlengde Westrandweg zal de functie van de A10 als LPG-route immers verdwijnen, en is dit probleem opgelost.

In Sijtwende te Leidschendam-Voorburg is de tunnelbak ontworpen voor een snelheid van 50 tot 70 km per uur en geschikt voor vervoer van bijna alle categorieën gevaarlijke stoffen. Hierdoor zijn de functionele eisen van de tunnel net zo zwaar als van een andere tunnel in het rijkswegennet. Vanwege ruime zichtlijnen rond de gelijkvloerse kruisingen is het oorspronkelijke aantal woningen aanzienlijk gereduceerd. Met betrekking tot het gebruik van het tunneldak is Rijkswaterstaat van mening dat het dak te allen tijde toegankelijk moet blijven. Zelfs overkragende balkonnetjes boven het tracé zijn niet toegestaan. Ook mogen de voortuinen van de woningen die boven de tunnel zijn gesitueerd, geen privé-terrein zijn. Er is afgesproken dat de tuinen openbaar gebied worden, maar zijn ingericht als ware het privé-gebied.

Milieuhinder
De primaire aanleiding voor de overkluizing van de A10 in Bos en Lommer is de geluidwerende functie van de gebouwen. Samen met de bestaande en nieuwe bebouwing parallel aan de ringweg resulteert deze stedenbouwkundige oplossing in een geluid- en emissiearm achterliggend gebied. De leefbaarheid en ontwikkelingsmogelijkheden nemen hierdoor toe. De geluidsoverlast en emissies van de rijksweg leveren geen problemen op voor de bovengelegen kantoren. De gevel is afgestemd op het geluidsniveau en de ventilatie neemt geen lucht op van boven de snelweg. De woningen langs de A10 krijgen een ‘dove gevel’. Deze voorkomt overlast van geluid, fijnstof en stikstof. Naar aanleiding van de resultaten van recent windtunnelonderzoek heeft het stadsdeel een plan van aanpak opgesteld over de wijze waarop wonen langs de snelweg op verantwoorde wijze kan plaatsvinden. Het ministerie van VROM heeft inmiddels hiermee ingestemd.

In Leidschendam-Voorburg is de problematiek rond geluid en emissie van de verbindingsweg opgelost door middel van een gedeeltelijk bovengrondse tunnelbak. De weg heeft 2×2 rijstroken zonder vluchtstroken en een scheiding door middel van de tunnelwand. Met de tunnelbak is het mogelijk om woningen direct langs de geplande verbindingsweg te ontwikkelen. Bij bovengrondse aanleg was dit niet haalbaar geweest. Veel woningen zijn zelfs tegen de tunnel aangebouwd.

In Vathorst te Amersfoort vormen de geluidswal en het bedrijventerrein een buffer voor de achterliggende woningen. Tussen de snelweg en het bedrijventerrein is een vrije zone opgenomen van ongeveer 36 meter. Binnen deze zone is tien meter bestemd voor een eventuele verbreding van de A1. Het resterende deel is gereserveerd voor eventuele aanvullende geluidwerende voorzieningen. De geluidswal zal bestaan uit een afwisseling van bedrijfshuisvesting en begroeide aarden wal. Een bijzonder probleem vormt de zogenaamde ‘knoop’. Het betreft hier de locatie waar de spoorlijn Amersfoort-Zwolle de A1 kruist en de geluidswal doorklieft. De snelweg bevindt zich hier boven het spoor. Als gevolg van deze situatie zou een eventuele geluidswal negen meter hoog moeten zijn. Dit zou een aanzienlijke verbreding van het talud betekenen die ten koste gaat van het bedrijventerrein. Vanuit deze optiek is gekozen voor de ontwikkeling van bedrijfshuisvesting als geluidwerende voorziening. Door middel van een extra hoogteaccent krijgt deze ontwikkeling een functie als visitekaartje voor het bedrijventerrein.

Conclusie
Stedelijke ontwikkeling langs snelwegen levert mogelijkheden op voor intensief ruimtegebruik. Daarnaast kan de overbouwing van snelwegen de barrièrewerking van deze hoofdinfrastructuur opheffen. De integratie van bedrijfshuisvesting in een geluidswal leidt tot een groter areaal uitgeefbaar bedrijventerrein en heeft hierdoor financiële voordelen. Een geluidswal met bedrijfshuisvesting biedt bovendien een afwisselend en herkenbaar beeld van het achtergelegen bedrijventerrein. Door de aanleg van een snelweg in een (gedeeltelijk bovengrondse) tunnelbak is het mogelijk om in de directe nabijheid een woongebied te ontwikkelen. Door boven op de tunnelbak de openbare ruimte van deze wijk te situeren ontstaat een aanzienlijke ruimtewinst en een aantrekkelijk openbaar gebied.

Het bouwen rond snelwegen is niet eenvoudig. De afwijkende doelstellingen van de betrokken partijen maken de onderhandelingen zeer gecompliceerd. Dit komt onder meer omdat de richtlijnen en organisatie van diverse rijksinstellingen niet zijn gestroomlijnd met het rijksbeleid op het gebied van intensief ruimtegebruik. Daarnaast is de algemene wet- en regelgeving in Nederland niet afgestemd op dit soort projecten. Ook financieel zijn er belangrijke hindernissen. Zo rekent Domeinen, die het eigendom van rijkswegen en -viaducten behartigt, de lucht boven de infrastructuur als bouwgrond. Voor de overbouwing van bestaand onroerend goed is de verplichte aanslag van 6% overdrachtsbelasting een belemmerende factor.

In het kader van externe veiligheid dient bij de overbouwing van snelwegen de constructie van bruggebouwen bestand te zijn tegen een (LPG-) explosie, brand en aanrijding. Instorting van een bruggebouw op de ondergelegen snelweg kan voorkomen worden door deze gebouwen als ‘brug’ boven een viaduct te construeren. Tijdens bouwwerkzaamheden boven snelwegen kan gebruik gemaakt worden van crashdekken. Rijkswaterstaat wil in principe geen bouwwerken op of boven tunneldaken. Wel is het mogelijk om de openbare ruimte of de voortuinen van woningen op een tunneldak te situeren. Om bij stedelijke ontwikkeling rond hoofdinfrastructuur problemen te voorkomen is een vroegtijdige risicoanalyse van belang. Op basis hiervan dienen oplossingen tot stand te komen en toewijzing van verantwoordelijkheden en kosten.

Artikel in Building Business door drs. Pieter van der Heijde

PUBLICATIE GEPUBLICEERD IN Building Business Deel deze pagina

gerelateerde informatie

Buitenreclame aan banden

Zes strings op een poster: billboards in de meest letterlijke betekenis. De traditionele reclamezuil is vervangen door gladde posters op glazen bushokjes, wandelende sandwichborden en Lees meer