Uitbreiding Nederlandse hogesnelheidslijnen cruciaal voor ontwikkeling toplocaties

vakkennis

Voor zo’n 17 miljard euro kan Nederland zijn hogesnelheidslijnen serieus uitbreiden. Dat bespaart veel vliegreizen én jaagt de ontwikkeling van internationale toplocaties in Nederland aan. Cruciaal voor onze concurrentiepositie, betoogt Pieter van der Heijde van Bureau Stedelijke Planning.

Dit artikel verscheen eerder op gebiedsontwikkeling.nu (12-02-2020).

Als Nederland net zo hard blijft groeien als in de afgelopen jaren, wonen er over 20 jaar bijna 20 miljoen mensen. Deze toename komt vooral door buitenlandse migratie naar de Randstad. De bevolkingsgroei vraagt om enorme aantallen nieuwe woningen en omvangrijke metrages werklocaties. Als onderdeel hiervan is er behoefte aan nieuwe internationale toplocaties. Alleen al in de metropoolregio Amsterdam is er marktruimte voor een nieuwe internationale toplocatie van 100.000 tot 500.000 m2 (Bureau Stedelijke Planning, 2018).

Ook de mobiliteit zal sterk toenemen. Aangezien de huidige weg- en railinfrastructuur nauwelijks meer reizigers kan absorberen, ligt hier een omvangrijke opgave. Tot 2030 verwacht de Mobiliteitsalliantie (2019) dat de personenmobiliteit met 13 tot 20% toeneemt en het goederenvervoer met 4 tot 19%. Schiphol heeft inmiddels zijn maximum van 500.000 vluchten (499.444 in 2018) bereikt, waardoor het aantal reizigers alleen nog mag toenemen als er per vlucht meer passagiers worden vervoerd.

Het economisch belang van Schiphol

Schiphol (2019) heeft 327 directe bestemmingen, een jaaromzet van 1,5 miljard euro en vervoert 71 miljoen passagiers en 1,7 miljoen ton vracht per jaar. De luchthaven groeide veel sneller dan andere Europese luchthavens en komt na Heathrow (Londen) en Charles de Gaulle (Parijs) op de derde plaats. Schiphol is van groot belang voor de Nederlandse economie. SEO (2017) toonde aan dat de luchthaven 60 duizend tot 90 duizend banen en 4 tot 8 miljard euro aan toegevoegde waarde creëert in de sector mobiliteit. Daarbuiten komen 50 duizend tot 200 duizend banen en 3 tot 18 miljard euro aan toegevoegde waarde. Als Schiphol de gelegenheid krijgt om aan de vervoersvraag te blijven voldoen, treedt er een extra welvaartseffect op van enkele miljarden euro’s. Anderzijds heeft capaciteitschaarste een negatieve werking op de welvaart. Een verdere groei van Schiphol is dan ook van groot belang voor de toekomstige economische ontwikkeling en de welvaart in Nederland.

Maar het is begrijpelijk dat de direct omwonenden een verdere toename van de vluchten niet zien zitten. Veel van hen ervaren substantiële geluidshinder en de uitstoot van de vliegtuigen is niet bevorderlijk voor hun gezondheid. Een verdere groei van Schiphol op de huidige locatie kan op veel weerstand rekenen. Het is dan ook begrijpelijk dat opnieuw geluiden opgaan voor een luchthaven in zee. Technisch lijkt dit niet onmogelijk, maar het is complex en kostbaar. PosadMaxwan heeft uitgerekend dat de kosten 33 tot 46 miljard bedragen. Daar komt bij dat een deel van de geluidsoverlast blijft bestaan en dat door de noordwestenwind de uitstoot van de vliegtuigen het land weer in zal waaien. Bovendien gaat er veel tijd overheen voordat een dergelijke ontwikkeling operationeel is.

Daar komt bij dat de ontwikkeling van elektrische vliegtuigen veel sneller gaat dan eerder werd verwacht. De eerste kleinschalige elektrische vliegtuigen zijn nu al operationeel. Als uiteindelijk het overgrote deel van de vliegtuigen op hybride wijze of elektrisch wordt aangedreven, is het nog maar de vraag of Schiphol in zee wel zo logisch is. Zo heeft eViation een elektrisch vliegtuig voor negen passagiers ontwikkeld met een reikwijdte van duizend kilometer. Enkele regionale maatschappijen vliegen momenteel al met uitsluitend elektrische toestellen. Airbus en Boeing ontwikkelen hybride-elektrische vliegtuigen voor 100 tot 135 passagiers met een reikwijdte van bijna 6.500 kilometer die volgens planning na 2030 operationeel zijn (International Civil Aviation Organization (ICAO) 2019).

Overigens is deze ontwikkeling geen reden om af te wachten. Of het daadwerkelijk mogelijk is om op grote schaal met grote vliegtuigen elektrisch te kunnen vliegen is immers nog de vraag. Bovendien groeit de mondiale luchtvaart zo snel, dat het van belang is om al op korte termijn de capaciteit van Schiphol te vergroten.

De oplossing: een volwaardig HSL-netwerk

In de jaren negentig had de aanleg van het hogesnelheidslijn (HSL)-netwerk in Europa tot doel om het vliegverkeer over de korte afstand af te vangen. Vooral de TGV in Frankrijk was hiervoor een groot succes. Buiten Frankrijk zijn de hogesnelheidslijnen echter maar in beperkte mate tot stand gekomen. Een complicerende factor voor het succes was de opkomst van price fighters in de luchtvaart. Door de sterke daling van de ticketprijs bleef vliegen een aantrekkelijk alternatief. In Nederland was de aanleg van de HSL en de bijbehorende aanschaf van treinen een moeizaam proces. Uiteindelijk is alleen een lijn tussen Amsterdam en Brussel aangelegd, die bovendien in Rotterdam en ten noorden van Schiphol over normaal spoor rijdt. Dit is ook het geval met de Duitse ICE. Deze rijdt zowel in Nederland als op veel trajecten in Duitsland over bestaande spoorlijnen. Het Duitse HSL-netwerk komt net als in Nederland traag tot stand. Dit is ook in veel andere Europese landen het geval.

Toch biedt een optimaal HSL-netwerk een belangrijke oplossing voor de mobiliteitsproblematiek in Europa, en Nederland in het bijzonder. Reistijd is de belangrijkste factor die het keuzegedrag van reizigers bepaalt, ook in concurrentie tussen vliegtuig en trein (Dobruszeks, 2011). Daarna speelt het aantal reismogelijkheden op een dag een rol, naast prijs, gemak en comfort. Het beleid van de EU is daarom ook gericht op een sterke uitbreiding van het HSL-netwerk in Europa, om zo het aantal korte afstandsvluchten sterk te reduceren.

Internationale ervaringen met hogesnelheidslijnen (zoals in Japan) laten zien dat bij een reistijd van twee uur of korter de markt vrijwel geheel wordt gedomineerd door de trein. Dit is bijvoorbeeld ook het geval tussen Parijs en Brussel. Reistijden van drie tot vier uur resulteren in een marktaandeel trein van 50 tot 70%. Bij reistijden langer dan 5 tot 6 uur is het marktaandeel van de treinen erg klein en domineert het vliegtuig. Door het vliegverkeer tot 4 uur af te vangen kan dus een substantiële reductie van het vliegverkeer plaatsvinden.

Steden binnen 750 km van Amsterdam waar een HSL-verbinding een alternatief vormt voor vliegen.

Groei Schiphol mogelijk

Momenteel vindt op enkele trajecten verbetering plaats van de internationale verbindingen over het bestaande spoor. Zo komt er een IC-verbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf en schaft de NS nieuwe locomotieven aan om de reis naar Berlijn te verkorten. Deze ingrepen hebben echter onvoldoende effect. Het KiM (2018) heeft berekend dat de reistijdverkorting na uitvoering van alle beschikbare verbeteropties op het spoor maar 15 tot 45 minuten bedraagt. Met deze optimalisaties kan het aantal vluchten van Schiphol slechts met 2,5% tot 5% gereduceerd worden. Uitzondering is Londen, waar met de komst van de Eurostar naar Amsterdam 1 uur reiswinst wordt geboekt.

Maar met een uitbreiding van het HSL-netwerk naar de 31 belangrijkste Europese bestemmingen op een afstand binnen 750 km zal volgens een onderzoek van Royal Haskoning DHV (2018) 63% van de reizigers voor de trein kiezen. Voor zeven bestemmingen (Londen, Parijs, Frankfurt, Hannover, Liverpool, Stuttgart en Bremen) kan het treingebruik zelfs meer dan 80% zijn (mits gecombineerd met een verbetering van reisinformatie en boekingsproces). Het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol naar deze 31 bestemmingen kan hiermee tot 75% afnemen. Het totale aantal vluchten op de luchthaven neemt hierdoor volgens de berekeningen met 26,6% af. Dit biedt Schiphol de mogelijkheid om verder te groeien met vluchten naar bestemmingen met een afstand van meer dan 750 km. Dit is belangrijk, want de International Air Transport Association (IATA, 2014) verwacht een verdubbeling van het aantal luchtreizigers in de komende twintig jaar.

Vliegtax

Uitbreiding van het HSL-netwerk is niet alleen belangrijk voor Schiphol, maar ook voor de economische positie van Nederland in Europa. Het verkort de reisafstand van nabijgelegen Europese steden, waardoor Nederland integraal onderdeel uit blijft maken van het economisch kerngebied van Noordwest-Europa. Verder neemt hierdoor de reistijd tussen de steden in Nederland sterk af, wat de nationale economie versterkt en de druk op de woningmarkt in de Randstad vermindert. Door de afname van de reistijd vormen ook steden zoals Zwolle, Arnhem en Eindhoven namelijk een reële woonplaats voor mensen die in de Randstad werken.

Bovendien is de trein bij een uitgebreid HSL-netwerk een aantrekkelijker alternatief voor de auto. Dit levert een positieve bijdrage aan het afremmen van de verkeersdrukte op de Nederlandse wegen en verbetert zo de luchtkwaliteit. Voor de reizigers heeft de HSL als voordeel dat de stations meestal in de centra van de steden zijn gesitueerd. Daarnaast is het (in tegenstelling tot vliegreizen) niet nodig om een of twee uur eerder aanwezig te zijn voor de veiligheidscontrole en biedt een treinreis meer comfort. Milieubewuste reizigers nemen een eventuele langere reistijd bovendien voor lief.

Wel blijft de uitstoot van CO2 en stikstof door vliegtuigen een grote zorg. Met een reductie van de korte-afstandsvluchten daalt deze uitstoot, maar als deze reductie volledig wordt ingevuld met nieuwe lange-afstandsvluchten, biedt dit uiteindelijk geen voordeel. Voor de luchtkwaliteit is het dan ook belangrijk om de nieuwe ruimte voor het aantal vluchten niet volledig te benutten. De introductie van een vliegtax of een hoog btw-tarief op vliegtickets kan hierin een belangrijke rol spelen. De prijzen van treintickets worden hierdoor relatief goedkoper. Door de belasting op treintickets af te schaffen wordt de prijs hiervan nog aantrekkelijker.

Groenblauw karakter

Nederland heeft een sterke internationale aantrekkingskracht. Door het welvarende en veilige karakter is sprake van een grote stroom migranten uit het buitenland. Het merendeel van de bevolkingsgroei komt hieruit voort. Daarnaast wordt ons land gekenmerkt door een grote mate van verstedelijking. Dit sluit aan op de behoeften van een groot deel van de bevolking om in de stad te wonen. Ook heeft Nederland een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor bedrijven. Het fiscale klimaat is vriendelijk, de internationale bereikbaarheid door de lucht is uitstekend, er is sprake van hoogwaardige werklocaties, en het woon- en leefklimaat is aantrekkelijk. Bovendien beschikken we over een groot aantal historische binnensteden die in toenemende mate buitenlandse toeristen aantrekken.

Door deze ontwikkelingen zal Nederland naar verwachting in de komende decennia verder verstedelijken. Gezien de omvangrijke behoefte aan stedelijke functies is het van groot belang om waar mogelijk te verdichten, met name rond knooppunten van openbaar vervoer. De HSL-stations kunnen hierbij een belangrijke rol spelen. Hier kunnen aantrekkelijke, hoogstedelijke gebieden tot stand komen die de spaarzame ruimte intensief gebruiken. Dit biedt de mogelijkheid om het metropolitaanse karakter van onze steden te versterken. In vergelijking met buitenlandse steden, zoals Parijs, Madrid, Kopenhagen en Wenen, hebben onze steden namelijk een relatief lage stedelijke dichtheid. Toename van de dichtheid is cruciaal voor het behoud van het groenblauwe karakter van ons land. Dit reduceert namelijk de behoefte aan uitbreiding van het stedelijke gebied.

Internationale topmilieus

De gebieden rond de HSL-stations bieden tevens de juiste randvoorwaarden voor de ontwikkeling van nieuwe internationale topmilieus. Hiervoor is namelijk een uitstekende (inter)nationale bereikbaarheid cruciaal. Daarnaast vragen topmilieus om een optimale menging van kantoren, met woningen en voorzieningen, hoogwaardige architectuur en een aantrekkelijke openbare ruimte. Met de ontwikkeling van deze gebieden kan een nieuwe generatie sleutelprojecten tot stand komen. Ook de eerste generatie sleutelprojecten in de jaren negentig hadden tot doel om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken, zoals via grootschalige gebiedsontwikkelingen rond zes toekomstige HSL-stations. Dit beleid was de basis onder inmiddels gerealiseerde projecten zoals Kop van Zuid en Centraal Station in Rotterdam, Den Haag Nieuw Centrum en het nieuwe Centraal Station, Arnhem Centraal, Maastricht Céramiqueterrein, Amsterdam Oosterdokseiland en Utrecht Centraal. Uit een evaluatie-onderzoek van Bureau Stedelijke Planning en de TU Delft (2008, in opdracht van het ministerie van VROM) bleek dat deze projecten ook daadwerkelijk meerwaarde hadden. Een nieuwe generatie sleutelprojecten is een logisch vervolg op deze gebiedsontwikkelingen.

Nieuwe internationale topmilieus rond de HSL-stations in Nederland sluiten bovendien goed aan op een aantal belangrijke gebiedsontwikkelingen. Zo zijn er in Amsterdam plannen om de Noord/Zuid-metrolijn door te trekken naar Schiphol, in combinatie met sluiting van de ring. Dit biedt de mogelijkheid om op de corridor Zuidas-Schiphol een nieuw internationaal topmilieu te ontwikkelen, plus 50 duizend tot 70 duizend woningen in HavenStad. In Den Haag wordt hard gewerkt aan de realisatie van het Central Innovation District tussen de stations Den Haag Centraal, Hollands Spoor en Laan van NOI. Hier komen 25 duizend woningen en 500 duizend vierkante meter kantoren tot stand. Ook in Rotterdam, met het Central District, het Schiekadeblok, Katshoek, het Zomerhofkwartier (ZoHo) en Nieuw Pompenburg, vindt rondom het spoor grootschalige stedelijke verdichting plaats. Dit geldt ook voor Eindhoven XL (15 duizend woningen), Utrecht Jaarbeursgebied en het stationsgebied van Zwolle.

Vier nieuwe HSL-verbindingen

Voor de toekomstige HSL-trajecten in Nederland is het allereerst van belang dat deze optimaal aansluiten op het bestaande en geplande HSL-netwerk in de omliggende landen. Daarnaast moeten de verbindingen aansluiten op de buitenlandse luchthavens waarmee Schiphol een intensieve vliegverbinding onderhoudt. Dit zijn Londen, Berlijn, Kopenhagen, Parijs, Birmingham, Basel, Bristol, Frankfurt, Hamburg en München (KiM, 2018). Bij deze luchthavens is nog lang niet altijd sprake van een HSL-halte.

De meeste passagiers op Schiphol vliegen van en naar Londen. Een optimale HSL-verbinding tussen deze steden is dan ook van groot belang. Het goede nieuws is dat deze HSL-verbinding er al grotendeels ligt. Alleen ten noorden van Schiphol, in Rotterdam en Brussel rijden de hogesnelheidstreinen nog over bestaand spoor. De Eurostar van Amsterdam naar Londen hoeft vanaf dit voorjaar niet langer te stoppen in Brussel voor paspoort- en bagagecontrole. Hierdoor is de reistijd beperkt tot drie uur en 40 minuten. Deze HSL-verbinding biedt zo een volwaardig alternatief voor het vliegtuig, zeker als de ticketprijzen concurrerend zijn. Ten noorden van Londen komt mogelijk ook een nieuwe HSL-verbinding met Birmingham tot stand, waarmee de reistijd tussen die twee steden met een half uur wordt bekort. Dit is belangrijk omdat jaarlijks 500 duizend passagiers van Schiphol naar Birmingham vliegen, wat het de 13e bestemming vanaf Schiphol maakt.

Ondanks de HSL-verbinding met Brussel en Parijs, is het aantal vluchten met deze steden nog substantieel. Door verdere optimalisatie van de HSL-verbinding in Amsterdam, Rotterdam en Brussel, in combinatie met concurrerende tarieven en verbetering van de reisinformatie en het boekingsproces, kan dit aantal vluchten volgens het KiM (2018) met een derde worden gereduceerd. KLM schrapt volgend jaar al een van de vijf dagelijkse vluchten naar Brussel.

Ook een optimale HSL-verbinding richting Düsseldorf, Frankfurt, Basel en München is van groot belang voor het afvangen van een groot aantal vluchten. Hiertoe dient een volwaardig HSL-traject tussen Emmerich en Utrecht tot stand te komen. Nog beter zou het zijn als deze verbinding wordt doorgetrokken naar Den Haag. Voor het optimaliseren van de verbindingen tussen de Randstad, de Brabantse stedenrij en Zuid-Limburg kan daarnaast een HSL-lijn van Amsterdam naar Eindhoven, Maastricht en Luik aangelegd worden. Deze sluit aan op de HSL-lijn van Londen, naar Brussel en Keulen.

Voor compensatie van de luchtverbinding naar Hannover en Berlijn kan een nieuwe HSL-verbinding tot stand komen tussen Amsterdam, Zwolle, Enschede en Hannover. Hier sluit deze aan op de bestaande HSL-verbinding naar Berlijn. Voor het afvangen van luchtverkeer naar Hamburg en Kopenhagen kan een HSL-verbinding gerealiseerd worden tussen Amsterdam, Zwolle, Groningen Bremen en Hamburg.

Mogelijkheden uitbreiding HSL-verbindingen en -stations Nederland.

Cruciaal

Voor deze vier extra HSL-lijnen moet circa 675 kilometer HSL-spoor op Nederlands grondgebied aangelegd moeten worden. Hiermee is een bedrag gemoeid van ongeveer 17 miljard euro. In vergelijking met de kosten voor een luchthaven in zee is dit twee tot drie keer goedkoper. Tegelijkertijd is de meerwaarde voor de economie, de welvaart en het welzijn in Nederland substantieel groter. Bovendien heeft de uitbreiding van het HSL-netwerk als voordeel dat deze incrementeel tot stand komt, waardoor deze direct effect heeft.

Natuurlijk vraagt het lef om deze uitbreiding van het HSL-netwerk, in combinatie met een nieuwe generatie internationale topmilieus, te realiseren. Maar nu er goedkoop geld geleend kan worden en Schiphol aan zijn maximale capaciteit zit, is het moment daar om hierin te investeren. Nederland en Europa kunnen hiervoor een voorbeeld nemen aan China, waar in de afgelopen 15 jaar inmiddels 18 duizend kilometer aan HSL is aangelegd voor een bedrag van 270 miljard euro. Als Nederland op duurzame wijze zijn internationale concurrentiepositie wil versterken, dan is deze investering in het HSL-netwerk en de bijbehorende nieuwe internationale toplocaties cruciaal.

Bronnen:

  1. Bigseven.com (2019) The 7 busiest airports in Europe

  2. Bureau Stedelijke Planning (2018) Marktverkenning kantoren Enter [NL] Schiphol-kerncorridor. In opdracht van de gemeente Amsterdam.

  3. Bureau Stedelijke Planning en TU Delft (2008) Evaluatie sleutelprojecten. In opdracht van het ministerie van VROM

  4. Dobruszkes, F. (2011). High-speed rail and air transport competition in Western Europe: A supply-oriented perspective.

  5. International Civil Aviation Organization, ICAO (2019) Electric and hybrid aircraft platform for innovation (E-HAPI)

  6. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KiM (2018) Substitutiemogelijkheden van luchtvaart naar spoor.

  7. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KiM (2018) Mobiliteitsbeeld 2019

  8. Mobiliteitsalliantie (2019) Deltaplan 2030; hoog tijd voor mobiliteit

  9. SEO Economisch onderzoek (2017) Economische effecten Schiphol; over indirecte effecten en capaciteit schaarste. In opdracht van Provincie Noord-Holland

  10. Schiphol, 2018, Kerngegevens

MEER INFORMATIE dr. Pieter van der Heijde pvdh@stedplan.nl
+31 (0)6 51496248

Deel deze pagina

gerelateerde informatie